比亚迪停止价格战，新能源汽车市场将如何发展？
比亚迪作为中国新能源汽车市场的领军企业之一，其市场策略的调整无疑会对整个行业产生深远的影响。
近期，比亚迪宣布停止价格战，这一决策背后的原因和可能带来的市场变化值得我们深入分析。我们需要了解比亚迪停止价格战的背景。在过去的几年中，新能源汽车市场竞争激烈，各大厂商为了争夺市场份额，纷纷采取降价策略。这种价格战虽然短期内能够吸引消费者，增加销量，但长期来看，却可能导致利润率下降，甚至出现亏损。比亚迪作为行业内的佼佼者，其停止价格战可能是出于对企业长期健康发展的考虑。接下来，我们分析比亚迪停止价格战可能带来的市场影响：
市场集中度提升：比亚迪停止价格战可能会促使其他厂商重新考虑自身的市场策略。在价格战不再成为主要竞争手段的情况下，企业可能会更加注重产品质量、技术创新和服务体验，从而提高市场集中度，形成几家大型企业主导市场的局面。
2. 技术创新加速：在价格战的压力下，企业可能会牺牲研发投入以降低成本。比亚迪的决策可能会鼓励行业内的其他企业增加研发投入，推动技术创新，从而提升整个行业的技术水平。
3. 消费者认知转变：随着价格战的降温，消费者可能会更加关注产品的性价比和长期使用价值。这将促使企业在产品设计和功能上进行创新，以满足消费者的需求。
4. 供应链优化：比亚迪的决策可能会对供应链产生影响。在价格战中，企业可能会通过压低供应商价格来降低成本。停止价格战后，企业可能会更加重视供应链的稳定性和质量，从而推动供应链的优化和升级。
5. 政策影响：政府在新能源汽车市场的发展中扮演着重要角色。比亚迪的决策可能会引起政府的关注，政府可能会出台相关政策，以促进行业的健康发展。
6. 国际市场竞争力提升：随着国内市场竞争的理性化，中国新能源汽车企业将有更多的资源投入到国际市场的开拓中，提升国际竞争力。
7. 资本市场反应：比亚迪的这一决策可能会影响资本市场对新能源汽车行业的看法。投资者可能会更加关注企业的长期盈利能力和市场竞争力，而非短期的价格战成果。
8. 环保和可持续发展：随着价格战的降温，企业可能会更加注重产品的环保性能和可持续性，这将有助于推动整个行业的绿色发展。比亚迪停止价格战可能会对新能源汽车市场产生多方面的影响。
这些影响不仅涉及市场竞争格局，还包括技术创新、消费者认知、供应链管理、政策导向、国际竞争力、资本市场和环保等多个层面。这些变化将共同推动新能源汽车市场向更加健康、可持续的方向发展。对于比亚迪自身而言，停止价格战意味着需要在其他方面寻找竞争优势。比亚迪可能会加大在电池技术、智能驾驶、车联网等领域的投入，以技术创新来巩固和扩大市场份额。同时，比亚迪也可能会加强品牌建设和市场营销，提升品牌形象，吸引更多的消费者。
对于其他新能源汽车企业来说，比亚迪的这一决策既是挑战也是机遇。企业需要重新审视自身的市场策略，寻找差异化的竞争点，同时也要关注行业趋势，及时调整战略，以适应市场的变化。对于消费者而言，比亚迪停止价格战可能会带来更加优质的产品和服务。消费者可以期待新能源汽车在性能、安全性、智能化等方面的进一步提升，享受到更好的驾驶体验。比亚迪停止价格战是新能源汽车市场发展的一个重要转折点。
这一决策将对整个行业产生深远的影响，推动市场向更加成熟和理性的方向发展。
车企半年报：价格战伤筋动骨，汽车业何去何从？
上半年的价格战有多惨烈，车企半年报告诉你，不仅新造车日子难过，传统车企的日子也开始难过起来了。
过去，人们都嘲笑新势力车企卖一台车亏XX万，车卖得越多亏得越多，但是随着电动化浪潮加剧，价格战战况越发激烈，越卖越亏已经不再是造车新势力的“专利”。
在经历了上半年惨烈的价格战之后，近日，国内车企陆续发布2023年H1财报，从车企们的财报数据来看，眼下，不只是烧钱不断的造车新势力面临着亏损的压力，就连传统车企们，也正在被价格战，一步步拉向扭盈为亏的边缘。
01 理想率先盈利，蔚来越卖越亏
新势力阵营中，理想的风光大家都看在眼里。 入局造车八年多，理想汽车成功拔行业之头筹，成为了首家实现盈利的新势力车企。
从去年四季度开始，理想就实现了扭亏为盈，今年上半年，理想汽车实现了净利润32.44亿元，其中一季度净利润为9.30亿元，二季度23.1亿元，处于持续环比上升状态，其中二季度净利润水平是去年四季度将近10倍。
从总营收来看，理想在上市车企中还只排在了第八位，但是净利润却明显领先长城（13.61亿）、吉利（15.71亿）、广汽（29.66亿）等营收领先的车企。 由此可见理想强大的单车利润水平。
不过目前来看，理想仍然是新势力当中独此一家。 蔚来、小鹏汽车、零跑汽车、北汽蓝谷、赛力斯等新能源上市企业，无一例外处于亏损状态。
尤其是蔚来和小鹏这两家和理想齐名的（前）新势力头部车企，上半年亏损均进一步扩大。
其中蔚来最为严重，上半年净亏损达109.26亿元，进一步扩大了139.08%，194.48亿元的营收仅微增3.74%。 按照上半年5.46万辆的交付量计算，蔚来平均卖一辆车亏损20万元，“亏损能力”仅次于恒驰。
不过蔚来和恒驰还是有本质区别的，财报显示，上半年蔚来主要投入在生产成本、研发费用、营销及行政费用，三项合计达309亿元，同比增长20.67%。 其中研发投入达到64.2亿元，同比增长64.15%。 上半年，蔚来不仅要处于车型全面换代的关键阶段，还要兼顾造手机，扩张补能网络销售网络，所以亏损扩大是意料之内的。
小鹏的情况也不容乐观，51.42亿元净亏损仅次于蔚来，不仅利润下滑16.81%，伴随着上半年同比下滑39.9%的销量，小鹏上半年总营收随之大跌38.92%，跌幅位于上市车企之首。
更惨烈的是小鹏的毛利率，小鹏汽车上半年毛利率为-1.43%，汽车毛利率更跌至-5.90%，成为“蔚小理”中唯一负毛利率的公司，自2022 Q1以来，小鹏汽车的毛利率已经持续下滑一年半。
不过，俗话说，“当你感到身处谷底，怎么走都是向上的”，而小鹏和蔚来上半年均处于从谷底向上爬的关键转折，随着新车陆续完成迭代，以及在价格战竞争中的积极跟进，上半年的持续扩大的亏损将告一段落，下半年二者有望迎来积极预期。
02 滑向亏损边缘，传统车企好日子到头了？
之所以说上半年价格战惨烈，不仅仅是因为新势力们在亏损的泥潭中挣扎，更严峻的局面在于，曾经日子过得美滋滋的传统车企，眼下也被价格战拉向了亏损的边缘。
其中，最为标志性的莫过于上汽集团的陨落。 作为中国车市旷日持久的龙头，不增收也不增利的上汽集团首次被赶下了利润冠军宝座。
今年上半年上汽集团经营严重不及预期，上半年终端零售达到223.7万辆，同比下滑7.28%，营收3265.55亿元，同比增长3.34%%；净利润70.85亿元，同比增长2.54%。
虽然营收和净利润均实现了微弱的正增长，但是要知道，这是在去年同期上汽集团营收同比下滑13.69%，净利润同比下滑48.1%的背景下实现的。 这意味着，今年上半年上汽集团的营收和净利润水平仍然低于2021年。
上汽的神话陨落，主要是由于上汽通用以及上汽大众两大合资奶牛的陨落。
上汽大众和上汽通用上半年销量同比下滑12.42%和11.00%。净利润方面，上汽大众为5.34亿元，同比下滑14.30%，上汽通用为5.28亿元，同比下滑76.84%；
回想2020年，单单上汽大众净利润就有154.89亿元，上汽通用稍微逊色也有41.03亿元，二者加起来贡献了了上汽集团净利润的95.9%。 如今，上汽大众的净利润水平仅剩下2020年的7%。
其实大家都知道，上汽的困境并不只是上汽自己的困境，而是所有合资车企的缩影。 同样靠合资车企撑起利润主体的广汽集团和东风集团股份均遭遇严峻的滑铁卢。 其中广汽集团净利润同比下滑48.42%，东风集团股份同比跌幅更是达到77.03%，利润水平刷新了近十年自身同期新低。
从上汽、广汽、东风等传统车企的鲜活案例可以预见，在电动化智能化加速迭代和价格战的浪潮之下，此前对合资品牌依赖越深的传统车企，受到的打击将会越大。
值得一提的是，除了国有车企因合资利润萎缩而面临业绩不景气外，作为自主三强的长城经营状况也破天荒地大幅下滑。
上半年长城汽车营业总收入为699.71亿元，同比增长12.61%；归母净利润为13.61亿元，同比下滑75.69%。
长城官方给出的理由，公司深化向新能源及智能化转型，产品结构调整，基于2023年新产品上市，加大品牌及渠道建设投入，同时坚持在新能源及智能化领域的研发投入以及汇率收益减少所致。
但是，财报显示，上半年长城汽车毛利率从上年同期的18.38%下降为16.85%，减少了1.53个百分点。 这意味着，长城如今不仅钱烧得越来越快，赚钱的能力也大不如前。
其实不只是长城，在价格战正酣的上半年，包括长安、吉利在内的大多数自主车企，毛利率均呈现同比下滑趋势。
没办法，在这个洗牌的关键期，大家不得不牺牲自己有限的利润空间，去尽可能快速地抢占稍纵即逝的市场份额，要是晚了一步，可能就要失去坐在牌桌的资格。
03 “异类”比亚迪，会烧钱更会赚钱
不过正所谓几家欢喜几家愁，在一众传统车企都在为了电动化和价格战焦头烂额的时候，自然就会有一些“显眼包”赚得盆满钵满。
作为国内市值第一车企以及全球新能源汽车说一不二的销冠，比亚迪不仅与一众新势力亏损卖车的局面截然不同，更进一步与一众传统车企友商拉开了距离，可以说是新能源时代自主车企中的一个“异类”。
上半年，比亚迪营业收入达到2601.24亿元，同比增长72.72%；净利润109.54亿元，同比增长204.68%。
虽然营收水平落后于上汽集团约600亿元，但是比亚迪的净利润却领先了上汽集团39亿元，成为了最赚钱的中国车企。
从今年年初特斯拉降价开始，比亚迪一直是价格战的积极参与者，不仅接连推出一系列颠覆性价格的冠军版车型，同时终端也陆续给出不小的优惠幅度，为了达成全年300万辆的目标，比亚迪真的是杀疯了。
但是，不同于特斯拉越降价毛利率越低的局面，比亚迪上半年接连不断的降价，为比亚迪带来了可观的销量，进一步强化了比亚迪的规模效应。
上半年比亚迪销量为125.56万辆，同比增长94.25%。 随着规模效应、供应链管理的大幅提升，比亚迪上半年汽车毛利率增至20.67%，远超特斯拉17.9%的水平。
值得一提的是，比亚迪不仅赚得多，投入更多。 上半年比亚迪研发支出达到138.35亿元，位居上市车企研发投入之首，而这，不仅进一步证明了比亚迪强大的盈利能力，更为比亚迪后续稳健的增长打下了坚实的基础。
写在最后：
进入三季度以来，价格战并没有任何停息的迹象，如此看来，除了比亚迪、理想等个别领跑者外，下半年车企们的经营状况大概率要进一步走向下坡路。
比亚迪董事长兼总裁王传福前不久更表示，未来3-5年，车市整体或不同细分市场会持续开打价格战。 今年4月，李想也曾表示，智能电动车的三年淘汰赛已经开始，将从2023年一直持续到2025年。
所以，比起眼下的内卷，车企更大的压力在于，未来较长一段时间内，电动化和价格战两大趋势仍将是中国汽车市场的常态。
这意味着，中国汽车市场的价格体系，将会被自主车企重新定义。
同时，那些依靠燃油车市场为生的合资车企，市场份额将加速萎缩，那些与合资车企深度绑定的国有车企的经营状况，将进一步恶化，甚至不排除会走向亏损。
当然，对于自主车企而言，价格战也是一把双刃剑，短期内确实有助于抢占合资品牌市场份额，但是长期来看，也对于自主车企的品牌溢价、成本控制以及体系维持等都提出新考验。
除此之外，大事君想提出一个思考。 眼下的中国汽车市场尤其是新能源市场，盈利只属于极少数车企，其余竞争者要么处于亏损，要么正在走向亏损的路上。 如果价格战再持续打下去，多数车企都将陷入一个增收不增利，甚至是越卖越亏的陷阱。
长此以往，中国汽车行业未来该如何健康有序地发展下去？
价格战再打下去，用户、车企、供应链谁获益最多？谁受伤最重
新能源观（ID：xinnengyuanqianzhan）原创
全文3762字，阅读时间9分钟
2024年，汽车行业价格战愈演愈烈，这场竞争从年初持续到年末，涉及了从新能源汽车到传统燃油车的各个细分市场。
特斯拉在年初率先降价，随后比亚迪等国内品牌跟进，通过“电比油低”的策略进一步挤压了同级别燃油车的生存空间。 价格战不仅影响了B级车和C级车的价格线，甚至让B级车整体跌入20万元以内，C级车整体跌入30万元以内，打破了多年来的价格底线。
这场价格战虽然在一定程度上刺激了消费，保住了市场销量，但也导致了整个行业利润的缩减，汽车零售市场因价格战损失了1776亿元。
在这场价格战中，车企、经销商、供应商和消费者，没有谁能够独善其身。
部分车企面临亏损和倒闭的风险，供应商收到了车企降本增效的压力传导，经销商闭店跑路层出不穷，而消费者则在这场价格战中获得了更多的选择和实惠的同时，却不得不面临随时遭到“背刺”的风险，多数变成了等等党。
一场价格战，车企习惯了挥舞价格大棒去市场上开疆拓土，但无一例外，每一次都会误伤“自己人”。
1.消费者：刚需都成了等等党
2024年末，价格战硝烟越来越激烈了。
11月底，继特斯拉率先打响了“降价”第一枪，将Model Y的价格降到历史新低后，极氪、零跑、深蓝等多个新能源品牌紧跟其后，入局价格战。
12月27日，比亚迪秦PLUS EV荣耀版降至10万元以内的起售价，无疑为这场2024年价格收官战又添了一把火。
图/比亚迪秦PLUS EV 9.98万元起
不可否认的是，车企“限时钜惠”的确是冲刺销量的一种有效手段，但此操作多了，可能就没那么值钱了。
前段时间，被深蓝S05旅拍功能吸引的黄丽萍（化名）果断下定了这款车，从下定到交付尾款，她的心里一直是美滋滋的，但距离提车还有两天的时候，事情发生了转变。 “原定的12月3日提车，结果12月1日深蓝出了个999元抵5999元的优惠，找交付中心换单，他们就是一边答复我以付尾款当天价格为准，一边催促我赶紧提车。 ”
图/深蓝汽车优惠活动
黄丽萍坦言，这件事折腾了她近半个月时间，除了交付中心，也找过官方线上客服，但除了“非常抱歉”，就是“帮您反馈下”，想退单也不行，最后她只能吃了这个“哑巴亏”，购车体验感极差。
提起被车企“背刺”的遭遇，广东广州的吴宝铭认为，黄丽萍的遭遇和他的比起来，可谓小巫见大巫。
2025年1月1日，零跑汽车发布的C10、C11、C01，C16和T03五款车的限时钜惠活动就让吴宝铭（化名）有些猝不及防。 据了解，吴宝铭在2024年12月27日提了一辆2024款零跑C10，到现在还不满一周，该款车型就有了8050元的“大跳水”。
这一差额怎么来的呢？
吴宝铭透露，自己当时买零跑C10时，车企是有优惠的，大约便宜了6950元，相比如今C10直接便宜了元的优惠力度，中间差了8050元。“刚提车就降价算得上‘早买早享受’吗？”
“对于1月1日起下定零跑C10有个元尾款抵扣券的事，我去找销售问了，给我的答复是如果没提车可以给申请下走这个优惠，但提车就没办法了。 说实话，听到这儿我多少是有点哭笑不得的。 ”吴宝铭如是说。
图/零跑C10优惠活动
《新能源观》的接触中，与上述两位消费者遭遇相同的不在少数。
可以预料的是，伴随着汽车价格的频繁变动，消费者会对价格的下一步变动形成预判，这种预判会导致越来越多的消费者加入“持币观望”阵营。
“害怕被车企割韭菜的事应验在自己身上，和家人权衡商量后决定先做个等等党。 ”多名消费者坦言道。
显然，因车企价格频繁变动，消费者被背刺的事件并非个例。 而受此影响，不少消费者在车企的年底钜惠面前，犹豫了。
2. 价格战的“后遗症”：
产品力降低、服务质量下滑
事实上，令消费者犹豫的远不止价格层面。
总揽整体车市大盘后，我们不难发现，越来越多的消费者选择成为“等等党”，其背后是对价格战下屡发的车辆质量问题的焦虑。
薛子奇（化名）的那辆小鹏G6 plus是在8月下旬下定的，当时小鹏汽车的优惠活动是：G6可享元现金+5000元保险补贴，且选装付费轮毂及颜色均5折。
图/小鹏G6
“价格有多香，质量就有多令我头疼，提车一个月时间，就发现开AC有异响，一直和4S店友好沟通维修，但来来回回折腾了快两个月都没解决好，且后来厂家那边给予的答复是，正常声音，不会对车辆和空调系统的功能产生影响，可以放心使用车辆。”
2024年12月中旬，张勋（化名）将新买的2024款零跑C16 增程200尊享版提回了家，但一周后，车辆就出现了跑偏情况，随即他前往了零跑门店。 据他回忆，维修人员为他这辆车重新做了四轮定位，数据都是绿的，但车子还是跑偏，最后师傅带着扳手到路面试车，一点点地调，才好了些。
图/零跑C16
“买这辆车的时候我一度觉得自己薅到羊毛了，落地价不到14.5万，但一分钱一分货是有道理，早知道便宜了品质会下降我肯定不买。 这辆车前前后后折腾了我四次，现在直行状态下还是会有些偏，挺心累的。 ”
郭鹏宇（化名）驾驶的比亚迪宋PLUS EV是2024年3月中旬才提的车，据了解，他这辆车到手价便宜了8千多。 “我是比亚迪老车主了，从2018款比亚迪唐到现在这辆宋PLUS EV，比亚迪给我的最大变化就是服务意识越来越差了，无论是销售还是维修人员。 ”
图/比亚迪宋PLUS EV
或许是因为价格战打得车企更难赚钱了，服务质量滑坡似乎成了它们的“标配”。
“以前维保还能帮忙打车，2024年下半年赶上极氪的优惠活动换了辆极氪007后，再去店里做冬季检测时，其服务人员告诉我帮忙打车的政策取消了，只能自费打车。 ”极氪007车主苏苏（化名）吐槽道。
事后，苏苏询问了其他老极氪车友，均表示，打车服务还在，只不过政策改了，只有出现质量问题修车才可以代叫车。
对于车企频繁降价产生的“负面性”连锁反应，多数消费者认为，车企这样做是会令消费者寒心的，同样的车型，他们可以接受再降价，却不能接受产品降质、售后服务缩水。
3. 下游供应链损失惨重
有一点需要明晰，价格战驱使下，车企想要保稳整车利润，就只能压缩成本，而实现其最直接的方式就是着眼下游供应链，压低零部件供应商的供货价格。
2024年11月下旬，比亚迪给其供应商发出的内部邮件被曝光，要求供应商从2025年1月1日起供货价格再降10%。
图/比亚迪致供应商邮件
对此内部邮件的流出，比亚迪品牌及公关处总经理李云飞在社交平台发文称，“我们基于规模化大量采购，对供应商提出降价目标，非强制要求，大家可协商推进。”
图/李云飞发文回应
同月，向供应商发出信函的还有上汽大通，其要求供应商在材料成本优化及生产工艺改进方面做出贡献，目标是降本10%。
图/上汽大通致供应商邮件
毫无疑问，此举措的现世无异于让原本苦不堪言的供应商被压榨到了极限。
业内人士认为，接连两年的车市价格战下，汽车经销商的利润都没有10%，更不用说制造业了。 因此，车企给供应商提出的降本要求是脱离实际的，竞争力不足的供应商很有可能会承受不住。
杭州阔博科技有限公司董事长武志强表示，“10％的幅度或将使供应商无法获利，只能粗制滥造，最终有损终端产品的品质。 历史上不是没有过这样的教训，中国摩托车最终败走东南亚就是最好的例子。 ”
由此，可以预料的是，车企对零部件供货价格的“过度式”压低，是会导致整个汽车产业链出现不稳定危机的。 同时也会无形之中增加消费者对于车辆质量与品质的担忧，进一步加深其“先观望不入手”的态度。
“我本来是打算今年买车的，但看到车企压缩了供货价格的消息后就犹豫了，毕竟没有哪家企业会赔本赚吆喝，都是要吃饭的，鉴于此，这些零部件供应商就只有降低产品质量这一条路了。”
“比亚迪给供应商那封邮件刚被爆出来的时候我就很担心，怕供应商为了利润偷工减料，特别是那些关乎安全的关键部件，一旦质量出现问题，后果不堪设想。 ”多名近期有购车打算的消费者如是说。
4.如何跳出价格战成为必修课？
今年，车市价格战恐会再加剧。
中国汽车流通协会专家委员会成员李颜伟认为，2025年年初，中国的新车折扣有可能加大，车市将重燃价格战，预计销量受损的多为生产中低价位车型的自主与合资车企。
图/中汽协专家 李颜伟
面对此情此景，部分消费者发出了“要不再等等”的感叹。
但需要明白，“等”字下，消费者不仅有可能错过最佳购车时机，还会错过体验先进智能驾驶技术及更优座舱的机会。
鉴于汽车市场目前的发展节奏，消费者想要享受更好的驾驶体验，应尽快改变曾经一辆车开好多年的意志理念，入手新车时果断一些。
对于车企而言，想要留下，且成为见证全面电动化真正来临的参与者，在未来就不能仅聚焦于打价格战。 毕竟长期的“以价换量”是会让一家企业走向捉襟见肘的。
产品力作为车企的核心竞争力，其实力的强弱是决定消费者能否长久看好的直接因素。 因此，在造车时，车企应严格把关产品在性能、耐用性和安全性方面的表现，并对零部件供应商严格把关，选取质量最好的，而非价格最低廉的。
值得注意的是，车企之所以陷入“价格战”的不良内卷中，其背后是创新能力的不足。 基于此，车企应加大研发投入，提升技术创新意识，持续推出领先的、个性化的功能与模式。
图/各车企大佬对内卷的看法
同时，在消费者目前最为关心的智能驾驶方面，车企也应积极布局，投入相应比例的资源及资金进行深耕，以保障车辆在面对复杂路况及极端天气时能更为从容的应对，进而推动端到端技术在现有基础上早日迎来新突破。
正如业内人士所言，出现“内卷”的根本原因在于同质化竞争，破除“内卷”的关键在于创新。
当然，车企若不想自家产品成为“一锤子买卖”，着眼售后服务体系的建设也是很有必要的。 毕竟消费者的二次购车往往会参考前期的体验，以此决定是否优先考虑自己上辆车的品牌。 基于此，未来先拥有健全完善服务体系的品牌，将斩获赢下消费者信任的先机。
2025年，理解“内卷”现象本质、率先吹响“反内卷”号角的车企，将有望获得更多消费者的票数，取得下一轮新能源淘汰赛的“免死金牌”。
首轮“价格战”后，特斯拉、比亚迪成焦点，下游配套有支撑？
2023年开启的新能源汽车“价格战”，虽然进行时间不长，但其对车市影响还是很大。 在特斯拉率先降价后，除了引发多家车企跟进，同时对新能源汽车整体价格体系也进行了一次颠覆。
对于消费者来说，此番“价格战”无疑喜从天降，无形中让购车预算省下不少。 但对车企来说，则意味着成本与利润空间受到波及。 在疫情结束后，没有迎来预想中的市场反弹，反而深受“价格战”影响，因此市场比较悲观。
值得一提的是，种种迹象表明在首轮“价格战”之后，各品牌车企并没有偃旗息鼓，反而是调兵遣将，从而寻求在新一轮“价格战”来临时获取更多胜算。
比亚迪积极应战，“价格战”后发制人
特斯拉降价后，坐壁上观的比亚迪找准机会果断出手，在推出起售价不足10万元的秦PLUS DM-i冠军版后，近日还针对王朝系列产品下调价格。 可以说比亚迪后发制人，但效果更胜一筹。
据相关媒体报道，此次比亚迪老款车型的优惠幅度在1万元以上，部分热门现款产品也有上千元的优惠。 “2021款汉EV下调了2万元，2021款秦EV降价1.5万元，而新款车型优惠幅度普遍在6000至8000元之间。 ”
虽然比亚迪没有针对全系车型降价，但对于在市场上供不应求的比亚迪来说，即使没有降价也不影响市场销量。 不过厂家或许考虑到今年400万辆的任务量，适时参与“价格战”很有必要。
当对手们在首轮价格战身心疲倦时，也给比亚迪创造了一个最佳机会。 因此，比亚迪此时降价，恰到好处。 而如果要问“比亚迪为何没有全系降价呢？”在《车壹圈》看来，比亚迪还没有到全系降价的时候，等到其它品牌两败俱伤时，才是比亚迪最后亮大招的时候了。
将推低价车，特斯拉继续搅局车市
除了比亚迪后发制人，主动加入“价格战”的同时，特斯拉也没有闲着。
不得不说，率先在国内新能源市场发起“价格战”的特斯拉目前获利颇丰，其中Model 3、Model Y两款车型在国内市场销量同比增加就是一大佐证。 当然，特斯拉运气有点不好，那就是赶到了春节假期，对销量多少有一些影响，不然它在中国市场卖得更好。
从特斯拉主动大幅度降价来看，其目标也是路人皆知。 首先，以降价换得更多的市场销量，来巩固特斯拉在市场中的地位；其次，特斯拉也面临着棘手问题，随着Model 3、Model Y在国内市场产品力的削弱，销量不如以前，因此打价格战也是无奈之举。
当然，除了降价外，特斯拉同时也在产品上谋求突破。 据悉，今年内特斯拉将推出全新车型Model Q，该车售价约人民币16万元。 这样的低价车，如果在国内上市，势必对新能源市场形成不小的杀伤力，加剧“价格战”持续及下行。
进入中国以来，特斯拉成功地树立了高端品牌标签。 尽管不时出现产品问题，但拥有一大批忠实的追随着的特斯拉，销量竟然没受到多大影响。
不过，伴随着Model 3、Model Y产品力下降，摆在特斯拉面前的还是产品的短板问题。 如果Model Q能在国内上市，短时间还能助力特斯拉销量走高。 而之后，特斯拉还是要加快新产品推广进度，不然很快陷入“无米下锅”的地步。
低成本对决，向中下游产业链看齐
在新能源汽车产品同质化比较严重的今天，价格对决成为市场成败的重要推力。 因此，目前来看，“价格战”一时半会还不会消停，将成为今后市场的主要焦点。
而受“价格战”影响，未来影响市场及企业竞争的一个关键点将落在成本上，这也间接体现辐射到了产业链环节中。
在产业链方面，除一些品牌车企积极打造自己的产业供应链，比如比亚迪、埃安、长安、长安等车企都有自己的电池公司或是正在规划建设电池基地，其出发点还是要在新能源汽车的核心部件领域，打造核心技术与低成本优势。 只有车企造车成本下来了，在旷日持久的“价格战”中才能坚挺着。
此外，对于车企来说，今年还有一个好消息，那就是碳酸锂价格的下跌。 这几年电动车行业快速发展，由此带动对锂矿的需求持续上升。 因受电动车发展影响，从2021年开始，电池级碳酸锂价格一路从5万元/吨持续上涨至近60万元/吨。
不过，碳酸锂价格在今年出现回落。 据上海钢联2月27日发布数据显示：电池级碳酸锂跌均价报40.25万元/吨。 相比于去年11月的56.75万元/吨的高点跌幅超过15%。
碳酸锂价格的下调，直接影响到动力电池的出厂价，因此对于大多数备受“价格战”困扰的车企来说，多了一些喘息机会意味着在接下来的“价格战”中，可以多活一阵子了。
《车壹圈》观点：在来势汹汹的“价格战”的蹂躏下，各车企品牌销量受到影响，肩上压力巨大。 各新能源车企也充分发挥“八仙过海各显神通”的本事，将成本降到最低，从而多争取活下去的时间。
不过，从目前来看，首轮“价格战”只是小试牛刀，真正的大咖并没有亮大招。 随着车企在产品及产业链等方面的布局，接下来才是既决胜负也决生死的重要时刻。
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